Der Zugverkehr ist heute für diese Strecke gesperrt, zumindest in der einen Richtung. In der Gegenrichtung fahren jedoch noch Züge. Ein Alarmton erklingt, Güterwaggons rattern vorbei. Sie sind so nah, dass Eric sie berühren könnte, würde er den Arm ausstrecken. Auf das Gleis dürfen nur diejenigen, die dort arbeiten – und das unter Sicherheitsmaßnahmen. Sie müssen Schuhe mit Stahlkappen tragen, einen Helm aufsetzen und leuchtend orangefarbene Arbeitskleidung überziehen. Auf Erics Weste steht »Wir bauen die starke Schiene«. Er ist Gleisbauer bei der Deutschen Bahn und heute im brandenburgischen Golßen unterwegs. Er und sein Team bauen und reparieren Gleise, montieren Schienen und kümmern sich um Bahnübergänge. Ohne sie könnte in Deutschland niemand mit der Bahn fahren. Sie tragen dazu bei, dass Züge sicher un­ter­wegs sind.

Eric stellt eine schwere Maschine auf den Boden. Er setzt sich eine Sicherheitsbrille auf, zieht sich Handschuhe über und steckt Ohrenstöpsel ein. Die Scheibe der Trennschleif-­Maschine senkt sich auf die Schiene, die in der Sonne glänzt. Funken sprühen, als Eric den Stahl durchtrennt. Heute werden auf der Strecke die Schwellen ausgetauscht, die sich unter den Schienen befinden. Sie liegen in engen Abständen im Schotterbett. Jede Schwelle besteht aus Beton und wiegt rund 300 Kilogramm, etwa so viel wie zehn Viertklässler zusammen. Die Betonklötze sorgen dafür, dass das Gleis stabil und der Zug in der Spur bleibt.

Auf jeder Strecke gibt es zahlreiche Schwellen. Auf zehn Meter kommen rund 16 – und alle müssen einwandfrei sein. »Kaputte oder alte müssen erneuert werden«, sagt Eric, »damit die Gleise befahren werden können.« Im schlimmsten Fall könnte der Zug entgleisen. Deswegen werden alle Strecken in Deutschland regelmäßig kontrolliert. Die Gleise müssen einiges aushalten, denn sie stehen unter ständiger Belastung. Rund 40.000 Züge fahren in Deutschland täglich von Bahnhof zu Bahnhof.

Einige Strecken gibt es schon seit langer Zeit: Im Jahr 1835 wurde die erste deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Die Wagen wurden abwechselnd von Dampfwagen und Pferden gezogen und waren viel langsamer unterwegs als heute. Trotzdem war der Bau ein großer Fortschritt: Man konnte viele Menschen gleichzeitig ans Ziel bringen und schwere Waren transportieren. Das war mit anderen Fahrzeugen damals nicht möglich.

Die Gleise entstanden zunächst größtenteils in Handarbeit, mit einfachen Maschinen und Muskelkraft. Im 19. Jahrhundert bestanden die Schwellen aus schweren, dicken Holzbalken. Sie wurden von Arbeiter­kolonnen getragen und ausgelegt. Solch schweres Schleppen ist heute nicht mehr nötig. »Zum Glück«, sagt Eric.

Mit den Jahren wurden die Maschinen besser und leistungsfähiger. Die Gleisbauer von heute müssen sich gut mit den unterschiedlichsten Geräten auskennen. Je nach Aufgabe werden schwere Spezialmaschinen eingesetzt: Es gibt Schwellenschraubmaschinen, mit denen Arbeiter die Schrauben lösen, die Schiene und Schwelle verbinden. Schotterpflüge verteilen die Steine, Materialfördermaschinen bringen altes Material weg.

Auf der Strecke steht ein riesiges gelbes Gefährt, rund zehnmal so lang wie ein Schulbus. »Das ist eine ›SUM‹«, sagt Eric, »das steht für ›schnelle Umbaumaschine‹.« Mit einem Greifarm hebt sie die schweren Stahlgleise an, die Eric zuvor durchtrennt hat. Sie hängen in der Luft und wirken auf einmal so leicht wie Spaghetti. Unter ohrenbetäubendem Lärm setzt die Maschine neue Schwellen ins Gleisbett.

Das geht schnell: An einem Arbeitstag bearbeitet das Team rund 850 Meter Gleis. Oft läuft alles nach Plan, aber manchmal kommt den Arbeitern das Wetter dazwischen. »Im Winter kann es so kalt sein, dass die Schottersteine festfrieren. Wir hatten dieses Jahr so viel Schnee, dass wir wochenlang kaum vorankamen«, sagt Eric.

Jede viel befahrene Strecke in Deutschland muss alle sechs Jahre erneuert werden. Hierzulande gibt es das längste Eisenbahnnetz in der Europäischen Union, insgesamt rund 39.000 Kilometer. Klar, dass es deswegen eigentlich immer irgendwo Bauarbeiten gibt. Das führt zu Umleitungen und Verspätungen, manchmal zum Ärger der Reisenden. Was Fahrgäste aber in der Regel nicht sehen: die Gleisbauer, die dafür ständig im Einsatz sind.

»Wir haben einen genauen Zeitplan, wann welche Arbeiten fertig­gestellt sein müssen. Kommt es zu einer Verzögerung, arbeiten wir in Schichten. Ein Team ist tagsüber dran. Das andere arbeitet nachts, mithilfe von Beleuchtungsanlagen, damit alles pünktlich fertig wird«, sagt Eric. Während des Einsatzes übernachtet das Team in einem Hotel. »So lernt man sich gut kennen. Manchmal grillen wir abends auch noch gemeinsam.«

Maximal zehn Tage am Stück bleibt das Team an einer Baustelle und arbeitet. Dann fahren die Gleisbauer nach Hause und haben frei, bis der nächste Einsatz beginnt.