Die Deutsche Lufthansa prüft die nächste Veränderung ihrer Flugzeugeinrichtung. Der Einbau des neuen, Allegris genannten Sitzkonzepts läuft noch, schon geht es wieder um Veränderung. Allerdings nicht abermals um neues Gestühl – mit dem geplanten ist man zufrieden, und die Passagiere sind es nach Konzernangaben auch. Vielmehr wird nun eine andere Verteilung der Plätze auf die Reiseklassen erwogen: mehr Sitze in der Businessclass und der Premium-Economy-Sektion, einige weniger in der Standardklasse. Entschieden ist noch nichts, aber Argumente für die technisch nicht ganz einfache Anpassung werden gesammelt. Ein Argument ist die Entwicklung der Buchungszahlen. Der Konflikt im Mittleren Osten hat erst das Kerosin verteuert und dann die Flugtickets. In der Nachfrage von preisbewussten Reisenden bleibt das nicht ohne Folgen. Anders sieht es nach den Worten des Vorstandsvorsitzenden Carsten Spohr in den oberen Reiseklassen aus. „Es gibt einen ungebrochenen Premium-Boom“, sagte Spohr am Montagabend vor Journalisten. „Früher war stets zuerst die Economyclass ausgebucht. Heute ist es anders, zuerst werden Tickets für die First- und die Businessclass gekauft.“ Das sei ein globaler Trend. Und Spohr scheint überzeugt, dass sich an diesem Trend wenig ändern wird, sollte der Irankonflikt doch bald enden. Lufthansa kommt es gelegen, dass offenbar auf die zahlungskräftigen Reisenden trotz Preiserhöhungen Verlass ist. Denn die Kerosinrechnung des Konzerns steigt weiter. Im Frühjahr hatte die Lufthansa noch kalkuliert, dass der Einkauf des Fünftels am Triebstoffbedarf, das nicht über Hedging-Geschäfte preislich abgesichert ist, mit 1,5 Milliarden Euro zusätzlich belasten wird. Dieser Wert ist aber nicht mehr zu halten. „Die Zahl wird höher sein, die wir am Jahresende wahrscheinlich auszuweisen haben“, sagte Spohr. Die Treibstoffkosten werden im Gesamtjahr damit den Betrag von 8,7 Milliarden Euro wohl übersteigen. Einen Anlass, die Jahresprognose für den Gewinn abermals zu korrigieren, sah er dennoch nicht. Es gibt ja die zahlungskräftigen Passagiere in den oberen Reiseklassen. Und im Geschäft mit Langstreckenflügen sorgt diese Klientel für mehr als die Hälfte des Lufthansa-Umsatzes. „Fortsetzung hoher Ölpreise wird die Branche verändern“ Für die Flugbranche insgesamt fällt seine Prognose nicht so positiv aus. Die lettische Gesellschaft Air Baltic und zu Wochenbeginn auch die spanische Volotea haben Gläubigerschutz beantragt. „Eine Fortsetzung der hohen Ölpreise wird die Branche verändern – und verändert sie schon“, sagte Spohr. Eine Konsolidierung in der Luftfahrt sei unausweichlich. „Die Starken werden stärker, und die Schwachen werden schwächer. Das wird noch weitere treffen.“ Lufthansa selbst rechnet für das laufende Jahr mit einem bereinigten Betriebsgewinn zwischen 1,7 und 2,2 Milliarden Euro. 2025 lag der Wert mit 1,96 Milliarden Euro in der Mitte dieser Spanne. Das Geschäft mit Vielzahlern hilft. „Dort, wo Kaufkraft vorhanden ist, wird gereist. Und diese Nachfrage trifft auf eine begrenzte Zahl an Flugzeugen“, so Spohr. Grenzen für die Flottenentwicklung haben auch Lufthansa in der jüngeren Vergangenheit viel beschäftigt. Neue Flugzeuge mit geringerem Triebstoffverbrauch und niedrigeren Betriebskosten werden verzögert ausgeliefert. Und bei Beteuerungen von Airbus und vor allem von Boeing, dass die teure Warterei für Airlines, die alte Flugzeuge mit hohen Kosten länger einsetzen müssen, ende, bleibt Spohr skeptisch. Er habe sich speziell für den Termin am Montagabend beim Airbus-Management telefonisch rückversichert, dass er getrost die Auslieferung des ersten A350-1000-Fliegers für Lufthansa für November ankündigen könne. Von Boeing sei der letzte Stand, dass die sehnlich erwartete neue Version des Langstreckenflugzeugs 777 nun im Laufe des Frühjahrs 2027 übergeben werden solle. Einst war sie mehr als sechs Jahre eher angekündigt. Im nächsten Sommerflugplan hat Lufthansa die neue 777 aber vorsorglich für keinen Flug eingetragen. Vorerst plant man auf künftigen 777-Strecken mit alten A340-Flugzeugen, die wegen ihrer vier Triebwerke als nicht mehr zeitgemäß gelten und eigentlich ausgemustert werden sollten. „Aus unserem Plan B ist nun Plan A geworden“, sagte Spohr. Für das Schlussquartal erwartet Lufthansa trotzdem noch zwanzig neue Jets – beinahe so viele wie in den ersten neuen Monaten des Jahres, in denen alles in allem 26 Maschinen bei Lufthansa ankamen. Und auch 2027 soll es Schlag auf Schlag gehen: „Hundert neue Flugzeuge in hundert Wochen“, beschreibt es Spohr plakativ. Im Schnitt jede Woche ein neuer Flieger, das hat auch für Lufthansa Seltenheitswert.