Ganz schön schwer haben es Spediteure, die in Kürze neue 40-Tonner beschaffen wollen. Einiges spricht dafür, dieselbetriebene Fahrzeuge durch batterieelektrische zu ersetzen. Die Mautbefreiung und die geringeren Energiekosten, sofern der Elektrolaster auf dem eigenen Betriebsgelände geladen werden kann, machen sich in der Vollkostenrechnung positiv bemerkbar. Der Schritt würde jedoch mit geringerer Flexibilität in der Planung der Touren bestraft, noch ist das nutzfahrzeugtaugliche Megawatt-Schnellladenetz vor allem in der Fläche recht lückenhaft. Aktuell geht die große Mehrheit der Fuhrunternehmer auf Nummer sicher, 92 Prozent der im ersten Halbjahr europaweit verkauften Trucks haben einen Dieselmotor an Bord. Das wiederum bringt die Nutzfahrzeughersteller absehbar in ein Dilemma, auch die haben Emissionsvorgaben zu erfüllen. Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, rechnete unlängst vor, dass Batterielastwagen im Jahr 2030 einen Anteil von 35 % an den Verkäufen erzielen müssen. Ein Transportermotor als Hilfsarbeiter Einen Ausweg will der schwäbische Zulieferer Mahle auf der Internationalen Automobilausstellung im kommenden Monat zeigen. Als Reichweitenverlängerer soll ein kleiner Verbrennungsmotor zum Einsatz kommen, ein Vier-Zylinder-Diesel mit zwei bis drei Liter Hubraum, wie er üblicherweise größere Transporter bewegt. Der Motor würde nicht die Achse, sondern einen Hochvoltgenerator antreiben, der wiederum den Strom für den Elektromotor liefert. Der Generator, mit 800 Volt tätig, liefert 110 Kilowatt Dauer- und 130 Kilowatt Spitzenleistung. Es mag erstaunen, dass derartige kleine Komponenten ausreichen sollen, um drei Dutzend Tonnen und mehr auch dann zu bewegen, wenn der Akku zur Neige geht. Tatsächlich benötigt ein voll beladener Sattelzug in der Ebene jedoch lediglich etwa 80 Kilowatt Durchschnittsleistung, um den Fahrwiderständen zu trotzen und eine Geschwindigkeit von 80 km/h zu halten. Dass moderne Sattelzugmaschinen mit 500 PS und mehr auftrumpfen, ist allein auf das Beschleunigen am Berg zurückzuführen. Deshalb werde der Antrieb eines schweren Lastwagens mit Reichweitenverlängerer so ausgelegt, dass der Akku nie völlig leer ist, erläutert Mahle-Technikchef Marco Warth. In Summe könne man so eine Reichweite von 800 Kilometern und eine CO₂-Einsparung von mindestens 80 Prozent erreichen. Letztere sei auf nahezu 100 Prozent zu steigern, wenn fossiler Diesel durch HVO100 ersetzt würde. Noch handelt es sich um ein Konzept, doch bereits im nächsten Jahr könnte Warth zufolge ein fahrfähiger Prototyp aufgebaut werden. Daran, dass der Reichweitenverlängerer, in der Fachwelt Range Extender genannt, in einen umgebauten Serienlastwagen hineinpasst, hat er keinen Zweifel. Der Motor samt Generator, Abgasnachbehandlung und Tank sei exakt so groß, dass er in jenem Raum Platz fände, den eines von drei üblicherweise in Langstrecken-Elektrolastwagen verbauten Batteriepaketen benötige. Die Akkukapazität sänke dadurch auf 400 bis 500 Kilowattstunden, was aber ausreiche, sofern hinreichend Ladeinfrastruktur auf der geplanten Tour vorhanden sei und nicht unvorhergesehene Ereignisse wie Staus und Umleitungen einträten. Prototyp von DHL schon auf der Straße Einen Schritt weiter ist der zur Traton-Gruppe gehörende Lastwagenhersteller Scania. Der erprobt seit Anfang des vergangenen Jahres gemeinsam mit DHL einen Lastwagen mit Range Extender auf der Strecke zwischen den Paketzentren in Ludwigsfelde bei Berlin und Hamburg. Der wesentliche technische Unterschied: Scania baut einen Benzin- statt eines Dieselmotors ein, trotz der Schwierigkeit, dass an den meisten Tankstellen für Lastwagen keine Zapfsäulen für Benzin vorgesehen sind. Insgesamt hat der Scania-Prototyp bislang 120.000 Kilometer zurückgelegt und dabei einen elektrischen Fahranteil von 92 Prozent erzielt. Das Ergebnis überzeugt den Logistiker offensichtlich. Anfang kommenden Jahres sollen zehn weitere Elektrotrucks mit Range Extender im Pakettransport eingesetzt werden. Ein weiterer Hochlauf sei geplant, heißt es in der Bonner Zentrale. Nun müssen noch die europäischen Verkehrsminister nachziehen: Noch erhalten die Lastwagen mit Reserveverbrenner keinen Mautrabatt.