Im Fall der im März 2015 vom Ko-Piloten Andreas L. absichtlich zum Absturz gebrachten Germanwings-Maschine hat das Landgericht Braunschweig am Dienstag die Klage von 30 Hinterbliebenen gegen das Luftfahrt-Bundesamt als unbegründet abgewiesen. Die Entscheidung kam nicht überraschend. Schon in einem Hinweisbeschluss im Mai und dann auch in der mündlichen Verhandlung Ende August hatte die Richterin den Hinterbliebenen wenig Hoffnung auf einen Erfolg ihrer Klage auf Amtshaftung gemacht. Diese komme nur dann infrage, wenn Kläger nicht auch von anderer Seite hätten Entschädigung erlangen können. Konkret hieß das: Die Kläger sollten das tun, was sie bereits vor mehreren Gerichten erfolglos versucht hatten – sie sollten die Fluggesellschaft auf höhere Entschädigung verklagen, bei denen die Mediziner angestellt waren, die L. regelmäßig auf seine Flugtauglichkeit hin begutachteten. Ansprüche gegen die Fluggesellschaft seinen vorrangig, bekräftigte die Braunschweiger Kammer am Dienstag. Deshalb stehe den Klägern kein Schmerzensgeld aus Amtshaftung gegen die Bundesrepublik Deutschland zu. „Es geht um sehr viel Grundsätzlicheres als eine Entschädigung“ Für seine Mandaten sei die Entscheidung enttäuschend, sagte der Düsseldorfer Opferanwalt Julius Reiter der F.A.Z. Sie bedauerten insbesondere, dass die offenen Fragen zu möglichen Fehlern bei der flugmedizinischen Tauglichkeitsprüfung und der staatlichen Aufsicht nicht inhaltlich aufgeklärt und die hierzu angebotenen Sachverständigenhinweise nicht erhoben worden seien. Für die Angehörigen gehe es nach mehr als elf Jahren nicht in erster Linie um die Frage, wer am Ende eine Entschädigung zahle. „Es geht um sehr viel Grundsätzlicheres: Hätte der Staat aufgrund der ihm bekannten Risiken und der bereits bestehenden europäischen Sicherheitsvorgaben anders handeln müssen – und hätte die Katastrophe dadurch möglicherweise verhindert werden können? Diese Fragen verdienen eine gerichtliche Prüfung“, sagte Reiter. Der Staat schreibe die Voraussetzungen vor, unter denen ein Verkehrspilot fliegen dürfe. Er organisiere die Aufsicht und müsse gewährleisten, dass die europäischen Sicherheitsanforderungen umgesetzt werden. „Deshalb kann sich die Diskussion nicht darin erschöpfen, ob eine Fluggesellschaft möglicherweise Entschädigung schuldet.“ Andreas L. war aktenkundig krank Germanwings-Flug 9525 war am 24. März 2015 auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf. Um kurz vor elf Uhr raste die Maschine in ein Felsmassiv der französischen Alpen. Für die Ermittler in Frankreich und Deutschland bestand schnell kein Zweifel daran, dass Ko-Pilot Andreas L. den Piloten bewusst aus dem Cockpit ausgesperrt hatte und die Maschine gezielt zum Absturz brachte, weil er seinem Leben ein Ende setzen wollte. Mit ihm kamen seine fünf Crewkollegen und 144 Passagiere um. Andreas L. war aktenkundig krank. Seine Ausbildung bei der Lufthansa musste er 2008 wegen depressiver Störungen unterbrechen, dem Arzt einer Flugschule offenbarte er, Selbsttötungsgedanken zu haben. Er wurde mit einem Psychopharmakon behandelt und konnte seine Ausbildung fortsetzen. In den Monaten vor dem Absturz soll L. dann einen schweren Rückfall erlitten haben. „Die Angehörigen fragen nach der Vergangenheit, aber die Antwort kann Menschen in der Zukunft schützen“, sagte Reiter. Aufklärung über den Germanwings-Fall von 2015 sei Vorsorge für morgen. Hinzu komme, dass das Risiko eines sogenannten Innentäters im Cockpit bereits vor dem Germanwings-Fall kein nur theoretisches Szenario gewesen sei. Reiter verweist auf den Absturz von LAM-Mozambique Airlines Flug 470 im November 2013. In diesem Fall hatte der Erste Offizier das Cockpit verlassen. Der allein zurückgebliebene Kapitän veränderte anschließend die Einstellungen des Autopiloten und leitete den tödlichen Sinkflug ein. Alle 33 Personen an Bord starben. „Damit war bereits rund 16 Monate vor dem Germanwings-Fall ein Risikomuster erkennbar geworden, das in einem entscheidenden Punkt vergleichbar war: Die Gefahr ging nicht von einem Eindringling von außen aus, sondern von einem Piloten innerhalb des geschützten Cockpits“, so Reiter. Die nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 auf New York und Washington verstärkten Cockpittüren schützten zwar wirkungsvoll vor Gefahren von außen. Sie können aber zugleich die Intervention erschweren, wenn die Gefahr von einer Person innerhalb des Cockpits ausgehe. Deshalb müssten Cockpitzugang, Cockpitbesetzung, medizinische Tauglichkeit und psychologische beziehungsweise sicherheitsbezogene Überprüfung als miteinander verbundene Sicherheitsbarrieren betrachtet werden, forderte Reiter. Wie aktuell diese Problematik sei, zeige der Vorfall auf Flydubai-Flug FZ1073 vom 30. September 2026 von Dubai nach Tel Aviv. Nach dem derzeitigen Stand der Ermittlungen soll der Erste Offizier den Kapitän im Cockpit angegriffen haben; das Flugzeug ging während des Vorfalls in einen extremen Sinkflug über. Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten eingreifen. Andere Piloten an Bord übernahmen schließlich die Kontrolle und das Flugzeug landete sicher in Saudi-Arabien. „Wenige Tage vor der heutigen Entscheidung konnte offenbar nur knapp verhindert werden, dass ein Verkehrsflugzeug durch einen Menschen im Cockpit in eine Katastrophe gesteuert wird“, sagte Reiter. Niemand behaupte, die drei Fälle seien identisch. „Aber sie stellen dieselbe fundamentale Sicherheitsfrage: Wie schützt man ein Flugzeug vor einer Gefahr, die nicht von außen kommt, sondern bereits im Cockpit sitzt?“ Seine Mandanten hielten daran fest, dass die von ihnen konkret bezeichneten Amtspflichtverletzungen und deren mögliche Kausalität einer gerichtlichen Prüfung bedürften. Reiter kündigte deshalb an, die schriftlichen Urteilsgründe und eine Berufung zum Oberlandesgericht Braunschweig sorgfältig zu prüfen.