Nur noch 700 Meter. Dann ist ein jahrelanger Kampf gegen den Berg gewonnen. In wenigen Wochen werden die Mineure am Brenner von Österreich kommend den letzten Fels aus dem Gestein sprengen und auf ihre Kollegen aus Italien treffen. Es ist der Durchbruch der ersten Hauptröhre des Brenner-Basistunnels an der Staatsgrenze. Der Tunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol wird mit 64 Kilometern der längste der Welt. Im August wiederholt sich das Ereignis in der zweiten Hauptröhre. Und wenn dann Ende des Jahres auch weiter nördlich die letzten Meter gebohrt sein werden, dann sind erstmals alle Röhren durchgängig begehbar – 19 Jahre nach dem Start der Bohrarbeiten. Für viele Anwohner können die Arbeiten gar nicht früh genug abgeschlossen sein. Erst am Samstag musste der Brenner-Pass an der Grenze zwischen Österreich und Italien wegen einer Protestaktion gegen die hohe Verkehrsbelastung zwischenzeitlich gesperrt werden. Auch auf italienischer Seite kam es zu Blockaden. Tirols Ministerpräsident Anton Mattle (ÖVP) sagte bei einem Pressetermin, die Belastungen durch den „überbordenden Transit“ hätten inzwischen Grenzen überschritten. Der Brenner-Basistunnel soll Abhilfe schaffen. In Betrieb gehen soll der Tunnelgigant aber erst im Jahr 2032, bis dahin müssen noch Gleise, Oberleitung und Zugsicherung eingebaut werden. Er wird den Alpenhauptkamm ohne große Steigungen unterqueren, deswegen heißt er Basistunnel. Die Züge müssen sich dann nicht mehr über die bisherige steile Bergstrecke quälen. Sie sind dadurch deutlich schneller unterwegs, Personenzüge werden mit rund 200 Stundenkilometern durch den Berg brausen statt bisher mit 60 bis 80 über den Pass und sparen so eine Stunde ein. Auch Güterzüge fahren schneller, aber vor allem benötigen sie nur noch eine Lok, die auch mehr Waggons und schwerere Ladung ziehen kann. Der Transport von Waren über die Schiene wird dadurch günstiger, zuverlässiger und kann mehr Kapazitäten bereitstellen. Sind die Tunnel die Milliarden wert? Die große Frage ist nun: Wird der Tunnel tatsächlich den Lkw-Verkehr deutlich verringern, wie es die Regierungen versprechen? Ist also das viele Geld gut investiert? Denn der Brenner-Basistunnel sollte Stand 2023 10,5 Milliarden Euro kosten, wozu die EU bisher 2,3 Milliarden Euro beisteuern will, weil er ein Projekt von europäischer Dimension ist. Fraglich ist, ob dieser Preisrahmen angesichts der Baupreissteigerung und eines rund einjährigen Bohrstopps in Österreich wegen Streitigkeiten mit dem Baukonsortium eingehalten werden kann. Auch der Fertigstellungstermin 2032 könnte sich um ein bis zwei Jahre verzögern. Eine aktualisierte Planung soll noch in diesem Jahr vorgelegt werden. Der Anteil der Schiene im Güterverkehr, der derzeit bei kümmerlichen 27 Prozent liegt, soll durch den Tunnel bis 2040 auf 50 Prozent steigen. Die mit Güterzügen transportierte Menge soll sich bis dahin verdreifachen. Das Ziel dahinter: Die engen Alpentäler sollen von den Abgasen und dem Lärm vor allem der Lkw entlastet werden. Deswegen wird der Tunnel vor allem dem Güterverkehr dienen. Das wird immer dringlicher. Denn der Verkehr über den Brenner steigt auf der Straße seit Jahren stetig an. Derzeit fahren rund 2,4 Millionen Lkw im Jahr über den Pass, rund ein Viertel mehr als 2010 und 50 Prozent mehr als im Jahr 2000. Von allen Alpenübergängen ist er der am stärksten genutzte, denn er ist der mit dem geringsten Höhenunterschied. Und er ist weniger restriktiv reguliert, weil Österreich anders als die Schweiz in der EU ist. Für 2040 wird erwartet, dass der Lkw-Verkehr durch den Tunnel zumindest nicht weiter ansteigt. Gotthard-Tunnel als Vorbild Um ein Gefühl dafür zu bekommen, ob der Tunnel halten kann, was die Politiker versprechen, lohnt eine 200 Kilometer lange gedankliche Reise in Richtung Westen. Dort liegt der Schweizer Gotthard-Pass. Er ist nach dem Brenner der zweitwichtigste Alpenübergang. Und auch die Eidgenossen haben das Experiment gewagt, mit gewaltigen Eisenbahntunnelbauten Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Am 1. Juni ist es zehn Jahre her, dass der neue Gotthard-Basistunnel in Betrieb ging. Mit 57 Kilometern ist er derzeit noch der längste Bahntunnel der Welt. In seiner südlichen Verlängerung folgte 2020 der 15 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel. Seitdem gibt es eine ebenfalls sehr flache Zugverbindung von der Nordsee über Baden-Württemberg nach Italien ohne große Steigungen. Zudem wurde schon 2007 der 35 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die drei Tunnel bilden die „Neue Eisenbahn-Alpentransversale“, die NEAT. Diesem mit Gesamtkosten von 23 Milliarden Franken größten Bauprojekt in der Geschichte der Schweiz – davon zwölf Milliarden Franken für den Gotthard-Tunnel – hatten die bahnliebenden Eidgenossen 1992 mehrheitlich zugestimmt. Zwei Jahre später billigten sie die sogenannte Alpeninitiative. Diese verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr möglichst über die Schiene zu laufen hat und dass die Transitstraßen-Kapazitäten im Alpengebiet nicht erhöht werden. 800.000 Lkw weniger fahren durch die Alpen wegen der Bahntunnel Der Schweizer Gesetzgeber konkretisierte diese Vorgaben hernach und legte fest, dass bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels jährlich nur 650.000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen fahren dürfen. Dieses Ziel wurde und wird bis heute verfehlt. Nach Angaben des Schweizer Bundesamtes für Verkehr durchquerten zuletzt jährlich 960.000 Lastwagen das Land. Das Amt wertet das Tunnelprojekt trotzdem als Erfolg. Schließlich hatten sich im Jahr 2000 noch 1,4 Millionen schwere Lkw durch die Alpen geschleppt. „Unsere Verlagerungspolitik wirkt“, erklärte das Bundesamt gegenüber der F.A.S. Ohne die Tunnel würden heute rund 800.000 Lastwagen zusätzlich durch die Alpen fahren. Auch die projektbegleitenden Maßnahmen seien hilfreich: eine Schwerverkehrsmaut auf der Straße und Investitionshilfen für den kombinierten Verkehr, mit dem Container, Lastwagen-Anhänger oder sogar ganze Lkw auf Waggons umgeladen werden. Der Anteil der Gütertransporte, die auf der Schiene durch den Gotthard-Basistunnel befördert werden, ist von 2015 bis 2025 um acht Prozentpunkte auf 71,7 Prozent gestiegen. 2023 und 2024 ist dieser Anteil allerdings leicht gesunken; im vergangenen Jahr erreichte er dann wieder das Niveau des Jahres 2022. Der Anstieg ist allerdings auch Folge von Verlagerungen von anderen Schweizer Alpenquerungen an den Gotthard. So lag der Schienenanteil des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz 2025 nicht über dem Wert von 2016. Deutschland und Italien bremsen den Gotthard-Tunnel aus Bezogen auf den Schienenanteil hat der Gesetzgeber nie ein bestimmtes Ziel formuliert, weil es ihm darum ging, die absolute Lärm- und Abgasbelastung der Alpen zu begrenzen. Aber klar scheint zu sein, dass der Anteil höher wäre, wenn nicht nur die Schweiz, sondern auch Deutschland und Italien ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Denn der Schweizer Tunnelbau ist Teil eines europäischen Gemeinschaftsplans, mittels verbesserter Infrastruktur viel mehr Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die neuen Alpentunnel bilden das Herzstück eines 2500 Kilometer langen Schienenkorridors, der von den Nordseehäfen Rotterdam und Zeebrügge bis nach Genua ans Mittelmeer führen soll. In der 1996 getroffenen „Vereinbarung von Lugano“ sicherte Deutschland zu, den dafür wichtigen nördlichen Anschluss an die Rheintal-Strecke zwischen Karlsruhe und Basel von zwei auf vier Spuren auszubauen. So sollen der Personenfernverkehr vom langsameren Güter- und Nahverkehr getrennt und zugleich die Transportkapazitäten erhöht werden. Doch der Ausbau hinkt dem ursprünglichen Zeitplan viele Jahre hinterher, bedingt auch durch eine komplette Neuplanung kurz vor Baubeginn auf einem Großteil der Strecke südlich von Offenburg. Die letzten Abschnitte werden erst nach 2040 fertig sein. Erst dann gibt es genug Kapazitäten, um den Gotthard-Tunnel voll auszulasten. Viele Baustellen in Deutschland Hinzu kommen in Deutschland derzeit viele Baustellen. Sie führen regelmäßig zu Sperrungen und Umleitungen, die den Schienengüterverkehr auf der Nord-Süd-Achse und damit auch am Gotthard stark beeinträchtigen. Die 2024 begonnene Generalsanierung des deutschen Schienennetzes, die längere Streckenabschnitte für Monate komplett sperrt, sorgt für zusätzliche Kapazitätsengpässe. Auch der Ausbau der Zulaufstrecken in Italien ist längst nicht so weit fortgeschritten wie ursprünglich geplant. Für das Schweizer Bundesamt für Verkehr ist diese Misere die zentrale Ursache dafür, dass die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene seit 2022 stagniert. Man rechne auch in den kommenden Jahren mit Beeinträchtigungen. Das Bundesamt räumt ein, dass es auch in der Schweiz Baustellen und Streckensperrungen gebe. Diese seien jedoch in ihrem Ausmaß deutlich kleiner als in Deutschland. Der Tessiner Logistikkonzern Hupac schlägt in die gleiche Kerbe. Wegen der Teilsperrungen in Deutschland müsse man Umwege einplanen oder die Länge und die Höhe der Züge einschränken. „Somit wird die Kapazität reduziert, und die Kosten steigen“, monierte ein Sprecher des Unternehmens, das in Europa Marktführer im kombinierten Verkehr ist. Zugleich leide die Pünktlichkeit. „Im Jahr 2025 kamen gerade einmal 44 Prozent unserer Züge mit weniger als einer Stunde Verspätung an.“ Da zudem die deutschen Bahn-Trassenpreise stark gestiegen seien, machten sich die Kunden Gedanken über alternative Transportmöglichkeiten. Unfall im Bahntunnel Auch der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 habe den Schienentransport für einige Zeit gebremst. Damals war mitten im Tunnel ein Güterzug entgleist. In der Folge musste die Fahrbahn auf einer Länge von sieben Kilometern komplett erneuert werden. Damit fiel eine der zwei Tunnelröhren für ein Jahr aus, jetzt läuft aber alles wieder normal. Hupac rechnet erst von 2029 an mit einer wachsenden Dynamik im Schienengüterverkehr durch die Alpen. Denn dann sollen die wichtigsten Sanierungen im deutschen Teil des Rhein-Alpen-Korridors beendet sein, auch wenn die Zulaufstrecke im Rheintal dann noch viele Jahre weiter nicht fertig sein wird. Das Ziel einer Reduzierung auf maximal 650.000 Lastwagenfahrten am Gotthard lässt sich nach Einschätzung der Hupac in absehbarer Zeit nicht erreichen. Doppelt so viele Passagiere Eine ähnliche Entwicklung könnte auch am Brenner drohen. Auch hier haben sich Deutschland und Italien verpflichtet, in ihren Ländern die Zulaufstrecken zum Basistunnel um zwei weitere Gleise zu ergänzen, um die volle Kapazität des Tunnels nutzen zu können. Italien baut bereits an zwei Abschnitten, hinkt aber bei den anderen im Zeitplan hinterher. Ein Trauerspiel gibt Deutschland ab. Hier wird an der nördlichen Zulaufstrecke noch nirgends gebaut, und auch die Planungen sind noch weit von einer Baureife entfernt. Wenn der Brenner-Basistunnel 2032 oder kurz danach in Betrieb geht, wird in Deutschland gar kein Abschnitt fertig sein, im schlimmsten Fall wird dann noch nicht einmal der Bau begonnen haben. So wird die Verkehrsverlagerung auf die Schiene auch am Brenner durch die Nachbarländer gebremst. Positiv könnte sich hingegen sehr schnell der Personenverkehr entwickeln. Auch hier lohnt wieder ein Blick zum Gotthard. Dort haben sich die Passagierzahlen seit Eröffnung des neuen Bahntunnels fast verdoppelt. Kein Wunder: Die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano im Tessin sank um rund 40 Minuten auf zwei, nach Mailand auf drei Stunden, der Marktanteil der Schiene ist von 25 Prozent im Jahr 2016 auf mehr als 30 Prozent gestiegen. Eine ähnliche Entwicklung erhoffen sich die Verantwortlichen auch für den Brenner.