Fast jeden Tag kommen bei Steffen Hertwig Briefe und E-Mails an. Schreiben, in denen Bürger ihren Oberbürgermeister fragen, wie es um die Zukunft des mit Abstand größten Arbeitgebers von Neckarsulm bestellt ist. „Die Menschen haben die Hoffnung, dass ich vielleicht ein bisschen mehr weiß, und dann sagen sie: Gell, Herr Hertwig, Sie kümmern sich?“ So erzählt es der SPD-Politiker im Rathaus, nur wenige Gehminuten entfernt von der Fabrik, deren Kampf um die Zukunft derzeit die ganze Region in Atem hält, dem Audi-Werk. Hertwig hat den Eindruck, dass die Menschen in der Stadt von ihm am liebsten eines hören würden: Alles halb so wild. Doch das Gegenteil ist der Fall. Die Situation ist bedrohlich für Neckarsulm, schließlich gehört die Fabrik in der Stadt in Nordwürttemberg zu den vier Standorten im Volkswagen-Konzern, die von der Schließung bedroht sind. Rund 15.500 Menschen stellen dort die Audi-Limousinen A5, A6 und A8 her, doch im Jahr 2034 könnte die Produktion auslaufen. Die wirtschaftliche Bedeutung des Werks sei enorm, sagt Hertwig. Er rechnet vor, dass neben den direkten Beschäftigten in der Fabrik weitere 30.000 Arbeitsplätze in der Region an Audi hingen. 1000 Zulieferbetriebe seien betroffen, wenn hier wirklich eines Tages die Lichter ausgingen, ein wirtschaftliches Debakel. Und neben den Zahlen ist da die Geschichte, denn für Neckarsulm ist Audi mehr als ein Arbeitgeber. Das Selbstbewusstsein der Menschen in der Region Heilbronn-Franken gründet sich auf das Werk, das sich in den vergangenen fast 150 Jahren von einem Strickmaschinenhersteller zu einer in aller Welt bekannten Autofabrik entwickelt hat. Die Menschen seien stolz darauf, dass sie die luxuriösen und lange als technisch besonders fortschrittlich geltenden Audi-Limousinen bauten, Autos, die im VW-Konzern als Flaggschiffe gälten, sagt Hertwig. „Und sie verstehen nicht, wie man so ein Werk ernsthaft zur Disposition stellen kann.“ So wird der Standort im Norden von Baden-Württemberg zu einem der zentralen Brennpunkte, an denen die Krise der einstigen deutschen Vorzeigebranche besonders sichtbar wird. Und an dem sich auch entscheidet, ob die deutsche Autoindustrie mit ihren Arbeitnehmervertretern einen Weg finden kann, um sich im Sturm aus Preisdruck, amerikanischen Zöllen und der Expansion chinesischer Rivalen neu aufzustellen. Der VW-Konzern ist von den Umbrüchen besonders betroffen. Nicht nur seine günstigeren Modelle stehen unter hartem Wettbewerbsdruck, auch die Premiummarken Audi und Porsche stecken in der Krise. In Europa hat der Konzern zu viele Fabriken, und global erodiert der Absatz weiter. Nachdem das Management zu Jahresbeginn noch davon ausgegangen war, zumindest den Vorjahresabsatz von neun Millionen Stück zu halten, sieht es inzwischen eher nach 8,5 Millionen Autos aus, ein Fünftel weniger als in Rekordjahren. Wegen vieler Sondereffekte hat VW zudem die Gewinnprognose gekürzt. Die Stimmung wird also alles andere als gut sein, wenn sich der Aufsichtsrat an diesem Freitag wieder zu einer regulären Sitzung trifft. Selbst die Arbeitnehmervertreter im Konzern, so scheint es, gewinnen langsam, aber sicher den Eindruck, dass sie den Beschäftigten den Ernst der Lage noch viel deutlicher vor Augen führen müssen. VW müsse sich „massiv verändern“, sagte Betriebsratschefin Daniela Cavallo erst vor wenigen Tagen auf einer Betriebsversammlung in Wolfsburg. Lange habe im Konzern der Reflex geherrscht: „Ach, Volkswagen kann Krise. Und am Ende gehen wir alle gestärkt daraus hervor. Selbst bei Dieselgate war das so.“ Diesmal aber gebe es dafür keine Garantie, denn die eigentliche Gewissheit sei nun eine andere: „Europas Automobilindustrie wird sich massiv neu ordnen.“ Traditionsreiche Hersteller würden auf der Strecke bleiben, andere fusionieren oder ungewohnte Allianzen eingehen. „Welchen Platz wir da am Ende einnehmen, ist unklar“, so die mächtige Arbeitnehmervertreterin. Nach den Machtkämpfen der vergangenen Wochen ist das ein bemerkenswerter Tonwechsel – und für die Belegschaften jener Standorte, die von Schließung bedroht sind, ein Alarmsignal. In Neckarsulm in seinem Amtszimmer verweist Oberbürgermeister Hertwig auf die Entscheidung des VW-Aufsichtsrats, dass die vier Standorte Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm bis Juni kommenden Jahres ihre Kosten optimieren sollen. Es blieben also noch ein paar Monate Zeit, um über die Zukunft der Werke zu sprechen. Doch diese Phase müsse man jetzt auch effizient nutzen, sagt der 57 Jahre alte Lokalpolitiker. Hertwig appelliert an die Tarifparteien, wettbewerbsfähige Standortkosten zu erreichen. Auch die Politik müsse ihren Beitrag leisten. Deshalb findet er es gut, dass sich die Ministerpräsidenten von Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen parteiübergreifend für bessere Rahmenbedingungen und einen Schutz der Autobranche vor unfairem Wettbewerb aus China einsetzen. Er selbst hat einen Brief an die Großaktionäre des VW-Konzerns, die Familien Porsche und Piëch, geschickt. Die Antwort sei eine knappe Woche später da gewesen, berichtet Hertwig. Wertschätzend, aber unverbindlich. „Die Familien haben geschrieben, dass ihnen bewusst sei, wie wirtschaftsstark und innovativ die Region Neckarsulm sei. Sie haben auch die Verbindung des Werks zum KI-Campus IPAI in Heilbronn explizit erwähnt, aber sie haben eben auch ausgeführt, wie schwierig die Verwerfungen der Autoindustrie für VW zu bewältigen sind.“ Anfang Oktober will Hertwig nun 50 Vertreter aus Politik und Wirtschaft im Rathaus empfangen, um Vorschläge zu erarbeiten, wie die Region dabei helfen kann, das Werk so zukunftsfähig aufzustellen, dass VW doch noch neue Modelle nach Neckarsulm bringt. „Es wird massive Veränderungen geben müssen, das Werk wird kleiner, schlanker, vielleicht auch mit anderen Schwerpunkten“, sagt er. Aber es müsse eine Alternative geben zur kompletten Schließung. „Am Ende brauchen wir ein elektrisches Volumenmodell, das dem Werk zugeordnet wird.“ Aus Sicht vieler „Audianer“, wie sich die Beschäftigten der Marke mit den vier Ringen selbst nennen, ist völlig klar: Das könnte das Modell Q4 sein, ein kompakter, elektrischer Stadtgeländewagen. Nur: Das Auto wird derzeit in Zwickau produziert, in einer der Fabriken, die ebenfalls um das Überleben kämpfen. Und so laufen intern schon seit Monaten Kostenvergleiche, in denen Neckarsulm – zumindest auf den ersten Blick – nicht gut abschneidet. Die Fabrikkosten, also alle Ausgaben, die für Produktion und Fertigung am Ort anfallen, sollen zuletzt bei 6200 Euro je Fahrzeug gelegen haben. Zwickau hingegen hat sich durch viele Einsparungen schon in Richtung von 3500 Euro je Fahrzeug bewegt und wirkt damit viel effizienter als die Kollegen in Baden-Württemberg. De facto liegen die Zwickauer nach internen Angaben nun eher bei 4200 Euro, weil die Auslastung ihres Werks schlechter war als gedacht und sich die Kosten damit auf weniger Fahrzeuge verteilten. Doch am Standort in Sachsen ist die Angst so groß, dass dort noch viel weitergehende Schritte geprüft werden, bis hin zur Ausgründung einer neuen Gesellschaft, die dann mit viel niedrigeren Arbeitskosten sogar auf Augenhöhe mit Autostandorten in Süd- oder Osteuropa produzieren könnte. Gleichzeitig prüft Audi den Bau eines neuen Werks in Amerika, was zu neuen Verteilungskämpfen führen und die Situation von Neckarsulm weiter verschärfen könnte. Und während die VW-Werke in Emden und Hannover schon Alternativen in der Rüstungsproduktion abklopfen, sind für Neckarsulm bisher neben dem möglichen Abbau von Kapazität in den Hallen und dem Ringen um neue Modelle wenig Ideen bekannt geworden. „Für Neckarsulm fällt es mir im Moment am schwersten, eine Perspektive zu sehen“, sagt ein Manager. Ja, die mögliche Schließung im Jahr 2034 liege relativ weit hinten, anders als in Emden oder Zwickau, wo schon vom Jahr 2031 die Anschlussbelegung fehle. Doch in den langen Zyklen von Fahrzeugplanung und Produktion vergeht so eine Zeit schnell. Historische Wurzeln von „Vorsprung durch Technik“ Am Ort empfinden die Audi-Beschäftigten solche Vergleiche als komplett verfehlt. Während Zwickau neben dem Q4 vor allem Volumenmodelle baue, produziere Audi in Neckarsulm teure Karossen, heißt es dort. Zudem gibt es eine eigene kleine Forschung und Entwicklung, alles Faktoren, die zu höheren Kosten aber auch viel Kompetenz führten. Das Areal zwischen dem Fluss Neckar und der Altstadt des 27.000-Einwohner-Städtchens ist mit Produktionshallen dicht bebaut, Platz für Erweiterungen gibt es keine. Trotzdem sind die Gewerke des Vollwerks effizient aufeinander abgestimmt. Auf das Presswerk folgt der Karosseriebau und dann die modernste Lackiererei im VW-Konzern, in der Folge Montage und die Nachbearbeitung. Vom Turm des Deutschordensschlosses, eines historischen Baus am Rand der Altstadt, blickt man direkt auf das Audi-Forum, in dem Kunden ihre neuen, im Werk produzierten Autos abholen. Auch der Schwenk zur E-Mobilität sei zumindest angestoßen, in den Böllinger Höfen, einer angegliederten Manufaktur, die bald den neuen, rein elektrischen Sportwagen Concept C produzieren soll. Wer verstehen will, wie eng die Stadt Neckarsulm mit dem Audi-Werk verbandelt ist, muss das Motorradmuseum im Deutschordensschloss besuchen. Die Sammlung illustriert, wie sich die Audi-Fabrik aus einem Strickmaschinenhersteller entwickelt hat. Gegründet 1873 in oberschwäbischen Riedlingen an der Donau, zog das Unternehmen im Jahr 1880 nach Neckarsulm und begann dort kurz darauf mit dem Fahrrad- und später auch mit dem Motorradbau. Nach dem Einstellen der Strickmaschinenproduktion firmierte der Hersteller unter dem für Neckarsulm stehenden Namen NSU und trug ihn in alle Welt. In den 1950er-Jahren war NSU der Weltmarktführer für Motorräder. „Für die Menschen würde mit dem Werk ein Stück Identität wegbrechen“, sagt Museumsleiterin Natalie Scheerle-Walz, als sie an einem Nachmittag im September durch die Sammlung führt. „Der Stolz darauf, dass sich aus einem Strickmaschinenhersteller ein Autobauer von Welt entwickelt hat, ist riesig.“ Die ersten Autos entwickelte NSU im Jahr 1905, große Erfolge feierte das Unternehmen nach dem Krieg mit dem Kleinwagen NSU Prinz – „Fahre Prinz, und du bist König“ – und dem mit Wankelmotor ausgestatteten NSU Ro 80, für den 1971 erstmals mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ geworben wurde. Um eine erste Krise zu meistern, hatte sich NSU zwei Jahre zuvor mit der VW-Tochtergesellschaft Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG mit Hauptsitz in Neckarsulm verbunden. Inzwischen hat Audi seinen Hauptsitz in Ingolstadt. Doch diese Probleme stellten nur das Vorspiel zur existenziellen Krise des VW-Konzerns Mitte der Siebzigerjahre dar, im Zuge derer das Aus für das Werk mit damals 10.000 Beschäftigten schon beschlossen war. Wie heute auch litt VW damals unter Überkapazität, die Ölkrise verschärfte die Lage – und im Februar 1975 berichtete die „Heilbronner Stimme“, dass die Fabrik in Neckarsulm geschlossen werden solle. Die IG Metall organisierte Proteste, die im legendären „Marsch auf Heilbronn“ gipfelten, der sich tief in das kollektive Gedächtnis der Region gebrannt hat. 7000 Beschäftigte starteten am Morgen des 18. April 1975 zu einem vierstündigen Protestmarsch ins benachbarte Heilbronn. Noch am selben Tag verkündete VW, den Nachfolger des Sportwagens Porsche 914 in Neckarsulm fertigen zu lassen, der sich in der Folge zur Brücke in die Zukunft für die Fabrik entwickelte. Später kamen dann die Limousinen mit dem Audi A8 als Flaggschiff der Modellpalette ins Werk. Rund 225.000 Autos könnte die Fabrik bauen, vergangenes Jahr waren es de facto 181.500. Und die Auslastung entwickelt sich alles andere als zufriedenstellend. Die Arbeitnehmervertreter am Ort beteuern nun, dass sie den Ernst der Lage erkennen. „Dass wir uns da bewegen und strecken müssen, ist allen Seiten bewusst. Das werden wir auch nicht allein schaffen, gemeinsam mit dem Unternehmen werden wir da nun unsere Hausaufgaben machen müssen“, sagt der Betriebsratsvorsitzende Alexander Reinhart, als die F.A.Z. ihn im Büro der IG Metall trifft. Dass die Fabrik für die Zukunft auf alle Fälle ein elektrisches Volumenmodell wie den Q4 braucht, ist für den Arbeitnehmervertreter klar. „Die spannende Frage ist, was ich um ein Modell wie den Q4 herum hier am Standort ergänze“, sagt Reinhart weiter. Und da habe das Werk mit dem KI-Innovationspark IPAI in Heilbronn ideale Voraussetzungen. „Wir können hier das Thema Künstliche Intelligenz und Digitalisierung im Hinblick auf Modelle und Produktionsprozesse für Audi und den ganzen VW-Konzern ideal vorantreiben“, wirbt er für den Standort. Es gebe also viele Argumente, die für das Werk sprächen. Und wenn das nicht reiche, dann werde man eben den Druck erhöhen, so wie die Belegschaft das schon einmal mit ihrem historischen Marsch in den Siebzigern gemacht habe. „Bevor das Werk hier geschlossen wird, werden wir auch wieder nach Heilbronn laufen“, sagt Reinhart. Die Unterstützung der Kollegen am Audi-Stammsitz in Ingolstadt hat er: Die haben schon angekündigt, mitzumarschieren, wenn es hart auf hart kommt.